Por Salvador Strano e Gustavo Abraão


  O sol ainda não nasceu, mas Janaína Fontes já está na entrada do Terminal Campo Limpo para vender café, pão de queijo e bolos de laranja. Cinco horas atrás, às 2 da manhã, José Amaro ainda servia churrasco e doses de Corote na Avenida Vereador José Diniz.
Tanto Janaína quanto José fazem parte do contingente humano que servem comidas diariamente para o exército de trabalhadores que transitam nos pontos de ônibus de São Paulo.
Há vendedores em todo o período que transcorre desde o café até a branquinha. Fomos visitar alguns.

      07:00 – Ponto de ônibus José Maria Lisboa, Jardins

  — Tomei café lá pras quatro da manhã, quando eu saí de Parelheiros. Chega essa hora já me dá vontade de algo um pouco mais encorpado. Tipo uma esfirra mesmo, sabe?

  Em média, o paulistano fica duas horas no transporte público, por dia. Esse número se estende para três, três e meia, dependendo do ponto da cidade em que o trabalhador ou a trabalhadora mora. No caso do diálogo acima, Ana Maria Conceição mora em Parelheiros e trabalha como empregada doméstica no Jardins, na zona Sul da capital.

  10:00 – Rua Teodoro Sampaio

  — Coxinha é a nossa comida né. Se você pede isso e um refrigerante sai só 4,50.

  Pinheiros é um bairro nobre da capital paulista. Mas, na saída da estação Faria Lima do metrô, o comércio popular se instalou de forma permanente com botecos, distribuidores de alimentos e pizzarias populares. Lá, realmente é possível comprar uma coxinha e um guaraná por R$ 4,50.

  14:00 – Largo 13
Churrasco grego é isso aí. Um bando de carne num rolete, pão e vinagrete.

  A região de Santo Amaro é dotada das mais diversas contradições. O comércio popular e o Poupa-Tempo criam uma caracterização popular do bairro. Entretanto o Índice de Desenvolvimento Humano na região é de 0,93, em uma escala de 0 a 1, o que é considerado muito alto.

Duas ou três quadras para cima do Largo 13, é possível comprar um apartamento a R$13000/m2.         No distrito, há cerca de 60 mil residentes. A maioria deles tem mais de uma dezena de milhares para gastar em um metro quadrado? De acordo com o IBGE, quase. A renda média do bairro é de R$ 6 000, o que caracteriza Classe B na divisão social brasileira.

A explicação mais plausível para essa distorção é que Santo Amaro é um distrito de passagem e trabalho da classe trabalhadora. Nele pode-se encontrar uma rede de transporte público avançada, mas não há quase nenhuma habitação popular.

  19:00 – Terminal Campo Limpo

—Seis unidades do pão de queijo por R$ 1,50. Quero ver você conseguir comer negão.

  A zona Sul-Oeste de São Paulo já foi considerada “longe” e inacessível. Hoje o corredor de ônibus da Avenida Prof. Francisco Morato, junto com outros modais de transporte, já desafoga boa parte da demanda por transporte público do local.

Mas, com isso, os alugueis e os preços das casas foram subindo. Na média de 1991: R$ 900, contra os R$1750 em 2015, já contando o reajuste inflacionário. Isso criou um processo de gentrificação que antes só era visto no Centro Expandido.

              00:00 – Brasilândia

-Só quero chegar em casa, comer, tomar banho e dormir.

  Mais ou menos assim termina o dia de muitos paulistanos que precisam fazer jornadas exaustivas nos transportes públicos da cidade. Essa é uma realidade. A outra é a dos bairros centrais, essa você já conhece.

            Comparação Internacional

  Os ônibus realizam 87% das viagens por transporte público no Brasil e transportam 70% dos cidadãos, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Apesar disso, contam com menos subsídios – não somente no Brasil, mas em toda a América Latina – do que os sistemas de transporte coletivo dos países industrializados com renda per-capita maior que a latino-americana, conforme levantamento da Organização Internacional para o Transporte Público (UITP, na sigla em inglês).

Aqui, os custos operacionais de sistemas de transportes públicos são quase totalmente pagos com a venda de passagens, mostra pesquisa realizada pela entidade em metrópoles latino-americanas.

Em São Paulo, a parcela das tarifas na composição da receita total é de 47%. Os subsídios do governo perfazem 35%, o menor percentual da amostra, e os 18% restantes correspondem à fração para remuneração dos empresários, único caso identificado na pesquisa.

Em Buenos Aires, as tarifas compõem 40% da receita, o menor percentual apurado pela pesquisa, e os subsídios perfazem 60%, a mais alta participação, na comparação com as demais metrópoles. Em Santiago, a situação é inversa: 40% correspondem aos subsídios do governo e 60%, às tarifas.

Em Bogotá, as tarifas representam 82% do faturamento do sistema de ônibus. Há 8% de subsídios do governo e os 10% restantes são provenientes de receitas não tarifárias. É a mais alta participação das tarifas na comparação e o único caso de receita não tarifária.

No Brasil, a remuneração da mão de obra corresponde a 29,4% dos custos totais e o combustível, 23%, segundo a NTU. O terceiro item mais relevante são os impostos, com 21,1%, seguido pelo montante despendido em manutenção e renovação dos veículos (19,1%) e itens diversos (7,4%).

Quando a tarifa pública não cobre os custos de operação do sistema e põe em risco o pagamento da tarifa de remuneração (valor pago às empresas para realizar o transporte de ônibus nas cidades), ela deve ser complementada por fontes diversas, segundo a Associação, incluídos recursos dos orçamentos públicos, publicidade nos ônibus, pedágio urbano, cobrança de estacionamentos públicos e impostos sobre os combustíveis.

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